05.05.2022 ПАМЯТНАЯ ДАТА. Блокадный трубопровод стратегического назначения. 80 лет назад 5 мая 1942 г. началось строительство сварного трубопровода по дну Ладожского озера в осажденный город Ленинград.
Блокада Ленинграда (8 сентября 1941 г. - 27 января 1944 г.) была, как известно, одним из самых тяжелых периодов Великой Отечественной войны. К началу своей первой военной осени город, в котором к тому времени насчитывалось более 2,5 млн жителей, оказался по суше полностью отрезан от Большой земли. Оставалась только Ладога.
К зиме 1941 г. в Ленинграде остро не хватало всего - продуктов питания, медикаментов, боеприпасов, топлива. Особенно остро стал сказываться дефицит горючего. И хотя до конца навигации 1941 г. через неспокойную Ладогу удалось доставить 5500 тонн автомобильного и авиационного бензина и керосина, резервы быстро таяли.
На жесткий (точнее, голодный) топливный паек были переведены все: авиация, механизированные части Ленинградского фронта, городское хозяйство. Танки превращались в неподвижные огневые точки: их зарывали в землю. Прекратилась подача электроэнергии. Остановился городской транспорт, перестал работать водопровод. Пожарные расчеты передвигались пешком, и после бомбежек и артобстрелов в борьбу с огнем все чаще включались работники ближайших предприятий и просто горожане. Из-за нехватки нефтепродуктов лихорадило работу всех жизненно необходимых предприятий и служб города. Не на чем стало подвозить продукты к специальным столовым лечебного питания, и многие тысячи ленинградцев - дети и взрослые, больные дистрофией, - не могли получить хотя бы какую-то еду.
В начале ноября 1941 г. на всех нефтескладах в районе Ленинграда оставалось всего 800 тонн бензина. Этого было мало даже на одни сутки существования города. 20 ноября 1941 г. по ледовой трассе, проложенной через северную часть Шлиссельбургской губы, пошел гужевой транспорт - конно-санные обозы были первыми. Из-за нехватки автоцистерн бортовые автомобили загружались металлическими бочками с топливом. Под перевозку нефтепродуктов были переоборудованы ассенизационные и поливочные машины, молочные и другие емкости. Являясь конечным участком тыловых коммуникаций Ленинградского фронта (иногда плечо доставки грузов превышало 400 км), дорога сыграла исключительно важную роль в снабжении войск и осажденного города.
За блокадную зиму 1941-1942 гг. по ледовой трассе с Большой земли была перевезена 361 тыс.тонн различных грузов, из них горюче-смазочных материалов - 35 тыс. тонн. Перевозка горючего водным транспортом осуществлялась до ноября 1941 г. в связи начавшимся ледоставом на озере, что затруднило условия навигации судов.
В период навигации, когда особенно остро ощущалась нехватка наливных барж, водолазы на специально оборудованных слиповых путях освобождали от ходовых тележек железнодорожные цистерны с нефтепродуктами для последующей их буксировки на плаву как «озерные поезда» (составленные из 4-10 таких емкостей) на западный берег и обратно.
В начале 1942 г. в УСГ КА были сделаны расчеты, которые показали, что для удовлетворения текущих нужд фронта, флота и города необходимо было завезти более 70 тыс.тонн горючего. Выполнить задачу в сложившихся условиях блокады города не представлялось возможным. Нужно было искать принципиально новое решение проблемы снабжения Ленинграда горючим. И оно было найдено. Сначала в ОСГ Ленинградского фронта, а затем в УСГ КА и Главнефтесбыте возникла смелая инженерная идея по прокладке трубопровода по дну Ладожского озера с головным складом горючего и головной перекачивающей станцией на восточном берегу и приемной станцией с раздаточным устройством на западном берегу озера.
Идея более чем смелая - еще никогда и нигде в мире подводных трубопроводов не строили.
Где взять специалистов, если в стране подобные трубопроводы никто не строил? Как обеспечить стройку трубами (а их потребуется несколько десятков километров!), насосным оборудованием, емкостями для горючего? Докачают ли головные насосы горючее до нужной точки - приемной эстакады, ведь насосную станцию посреди озера не поставить? Удастся ли вести работы скрытно, когда позиции противника совсем рядом? А как обеспечить маскировку линейного объекта такой протяженности, как не привлечь внимания вражеской воздушной разведки?
На эти и многие другие, не менее трудные, вопросы требовалось срочно искать ответы. Они, эти вопросы, прозвучали впервые на совещании у начальника Управления снабжения горючим Красной Армии генерала М.И.Кормилицына (накануне войны он был откомандирован в Наркомат обороны с должности заместителя народного комиссара нефтяной промышленности СССР), когда его заместитель полковник С.М.Бланк (позже, в 50-60-е годы - ответственный работник центрального аппарата Главгаза СССР и управляющий трестом «Промстройматериалы») озвучил идею прокладки трубопровода, предложенную военным инженером Н.В.Соколовой (первая в СССР женщина-водолаз, первый орден Красной Звезды вручили ей за талантливое предложение и за участие в прокладке трубопровода в 1942 году).
Ряд присутствовавших на совещании военных снабженцев приняли ее в штыки, назвали прожектерством. Однако Михаил Иванович Кормилицын попросил подготовить хотя бы предварительные справочные данные: сделать набросок будущей трассы, подсчитать ресурсы, необходимые для стройки, назвать возможных исполнителей проекта.
Предварительные расчеты, выполненные в УСГ КА (С.М.Бланк, В.В.Никитин) при участии ОСГ Ленинградского фронта (В.Я.Синицын, С.А.Гуторов, Д.Г.Архипов) и специалистов Нефтепроводпроект (Д.Я.Шинберг, Т.Е.Хромов) показали, что производительность подводного трубопровода может достигать 400-420 тонн светлых нефтепродуктов в сутки. Прокладка трубопровода по дну Ладожского озера делала его практически неуязвимым от воздействия противника. Идею поддержал начальник Тыла Красной Армии генерал А.В.Хрулев.
2 апреля 1942 г. материалы о строительстве трубопровода через Ладожское озеро, подготовленные специалистами Наркомата по строительству, Главнефтеснаба и тыловиками Ленинградского фронта и УСГ КА, рассмотрел заместитель председателя Совнаркома СССР, член Государственного Комитета Обороны (ГКО ) А.И.Микоян. Он поручил подготовить проект постановления ГКО, обозначив срок строительства - не более 50 дней. К работе приступили, не ожидая выхода постановления ГКО.
Проектировщикам предстояло организовать изыскания по всей трассе трубопровода, включая его подводную часть, спроектировать комплекс наземных и линейных сооружений, выдавая техническую документацию строителям по мере ее готовности.
В соответствии с проектом трасса трубопровода должна была пересечь Шлиссельбургскую губу недалеко от ледовой переправы, которая после 20 апреля прекратила свое существование. Протяженность магистрали высокого давления диаметром 100 мм составила 30 км, в том числе 8,5 км - по суше на обоих берегах и 21,5 км - по дну Ладоги, на глубинах от 1 до 12,5 м. Чтобы уменьшить подводную часть, головные сооружения решили расположить на оконечности мыса Кареджи, выступающей в озеро. Предстояло проложить сюда железную дорогу, построить станцию Коса, сливную эстакаду на 12 цистерн, на случай бомбежки расположить на удалении друг от друга основные и резервные насосные установки производительностью по 45 м3 в час каждая и передвижные электростанции. Резервуарный парк склада горючего на 1285 м3 из вертикальных емкостей, также рассредоточенных на локальные группы, следовало заглубить и обваловать грунтом.
На западном берегу трасса трубопровода выходила в район действующей железнодорожной станции Борисова Грива. Здесь требовалось проложить отвод и построить пункт налива горючего в автоцистерны, а возле самой станции - склад на 800 м3, насосную установку и наливную эстакаду на десять железнодорожных цистерн. Производительность трубопровода должна была составить до 400 т горючего в сутки. Таким образом, даже если не учитывать жесткие сроки и прифронтовую обстановку, чтобы реализовать этот сложный и смелый в техническом отношении проект, создателям Ладожского трубопровода предстояло совершить настоящий подвиг!
Постановление ГКО о строительстве трубопровода было подписано 25 апреля 1942 г. В развитие этого документа последовал приказ наркома Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая, реализация мероприятий которого должна была обеспечить завершение строительства до 20 июня 1942 г.
Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) Балтийского флота (с июня 1942 г. ЭПРОН был реорганизован и стал называться Аварийно-спасательной и судоподъемной службой Военно-морского флота) поручалось осуществить водолазное обследование трассы, удалив в случае необходимости подводные препятствия, или определить способы их обхода, уложить и закрепить трубы на грунте и проверить магистраль по дну озера во время ее испытания. «Эпроновцы», выполняя большой объем подводно-технических работ, играли на Ладоге заметную роль.
Решение всех вопросов, связанных с трубопроводом, - «объектом ОС - 6», как именовался он тогда (объект «особое строительство № 6 Наркомстроя»), и контроль за выполнением постановления ГКО были возложены на уполномоченного Комитета по Ленинграду А.Н.Косыгина. В период строительства Алексей Николаевич не раз бывал на станции Борисова Грива, где предстояло развернуть головной распределительный пункт трубопровода, встречался с многими участниками стройки.
Строительство сухопутных участков на обоих берегах озера не представляло особой сложности, хотя и выполнялось практически вручную.
Укладку подводной части трубопровода было решено осуществлять методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному. В целях маскировки сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой площадке работали только в темное время суток. Примерно треть от общего количества труб были длиной 5-7 м с толщиной стенки 7-8 мм. Эти трубы имели на конце резьбу и муфту. Решено было свинчивать их в секции и резьбовые соединения обваривать для плотности электродуговой и газовой сваркой. Остальные трубы резьбы не имели (толщина их стенок составляла 4,5-5,5 мм) и соединялись между собой сваркой. Соединения труб подводного перехода «для верности» укрепляли муфтами. Все сварочные работы осуществлялись двумя проверенными способами: поворотный стык - электрической дугой, а неповоротный - только газовой горелкой.
В укрытии на оборудованных деревянных стеллажах трубы собирали и сваривали в секции длиной 200 м. Здесь же производили гидравлические испытания керосином на давление 35 атмосфер (секции для сухопутных участков проверялись на давление 25 атмосфер). Затем секцию покрывали антикоррозийной битумной изоляцией и такелажники устанавливали ее на рольганги спусковой дорожки. На головном конце приваривалась заглушка и секцию с помощью трактора выдвигали в озеро. Одновременно с установкой переднего конца на головной понтон, оснащенный буксирным, подъемным и якорным устройствами, рабочие к самой секции пеньковыми веревками привязывали бревна. Это позволяло обходиться без дефицитных понтонов при транспортировке трубы. Береговые отмели не давали возможности буксирному пароходу приблизиться к головному понтону. Поэтому примерно в 150 м от берега на якорях был установлен плашкоут, оборудованный ручной трехтонной лебедкой с буксировочным тросом. После того, как головной понтон подтягивался на достаточно глубокое место, за дело принималась команда буксирного парохода. К вытянутой буксиром концевой части секции стыковали и приваривали следующую. Дальнейшая вытяжка секций по спусковым дорожкам продолжалась до тех пор, пока длина плети не достигала 1200-1500 м.
Таким образом, наращивая плети одну к другой, подводники проложили с 31 мая по 14 июня 1942 г. всю озерную часть трубопровода.
В общей сложности было отбуксировано и соединено в нитку 15 плетей в среднем длиной по 1,4 км. Из-за отмелей последняя - километровая - плеть была сварена на восточном берегу, сдвинута трактором в озеро и соединена со всей магистралью в обычном порядке.
После завершения всех работ по трубопроводу прокачали воду и приступили к испытаниям керосином под давлением 20 атмосфер. Тщательное обследование трубопровода в течение 72 ч водолазами на случай возможных дефектов, а также наблюдение с плавсредств (нет ли масляных пятен на поверхности воды?) показали, что все работы были выполнены качественно.
Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки трубопровода в эксплуатацию, оценив работу всех участников стройки «на отлично». Было особо отмечено высокое качество сварочно-монтажных работ. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном. Тщательное неоднократное обследование водолазами этого стыка позволило сделать вывод, что утечки керосина нет. Поэтому дефект решили не устранять. По трубопроводу сразу началась перекачка автомобильного бензина. К вечеру того же дня на конечную точку - в район станции Борисова Грива - стало поступать 17-18 тонн горючего в час. Таким образом, уже в первые сутки своей работы трубопровод вышел на проектную производительность.
Для организации работы магистрали было сформировано Управление эксплуатации трубопровода, подчиненное службе тыла Ленинградского фронта. Его возглавил И.Н.Воротников - главный инженер Ленинградской конторы Главнефтеснаба, который сам участвовал в строительстве и много сделал для укомплектования «ОС-6» оборудованием и материалами. Эксплуатационники вскоре внедрили метод последовательной перекачки по трубопроводу разных видов горючего: автомобильного бензина, лигроина, керосина и дизельного топлива.
Весной 1943 г., когда Ладога в который раз напомнила о своем сложном характере, насосы трубопровода на восточном берегу были остановлены. Уровень озера стал небывало быстро подниматься, и в течение одной только ночи большая часть мыса Кареджи оказалась затопленной. Потребовалось срочно перенести весь комплекс головных сооружений, включая насосную станцию, на другое место. В результате общая длина линейной части бензопровода увеличилась до 34, а подводная достигла 26 км.
Строительство сварного трубопровода, проложенному по дну Ладожского озера, для поставки горючего в осажденный Ленинград было реализовано в рекордно короткий срок – всего за 43 дня в период с 5 мая по 16 июня 1942 г. В общей сложности осажденному городу за 20 месяцев, которые действовала «артерия жизни», как неофициально называли Ладожский военный бензопровод, было подано более 47,4 тыс. тонн горючего.
Строительство Ладожского трубопровода было грандиозным инженерно-техническим достижением советских специалистов-трубопроводчиков. Но главное в том, что это успешное строительство явилось крупнейшим прорывом блокады Ленинграда, обеспечившим осажденный город так ему необходимым топливом и по значимости равным многим большим сражениям Великой Отечественной войны.
Статью подготовил В.А.Якушев, при подготовке были использованы материалы из статьи В.Матусяк «Блокадный бензопровод - первый подводный трубопровод в мире», книги «Служба горючего Вооруженных Сил Российской Федерации. История создания и развития. Москва 2020» и открытых источников. Фотоподборка, коллаж, цветообработка и реставрация фото подготовил Якушев В.А.
